Продолжение. Начало здесь.
Перед тем, как перейти к описанию злоключений команды «Варяга» с судовыми механизмами крейсера, уделим немного внимания некоторым особенностям постройки крейсера. Все дело в том, что в двух предыдущих статьях мы рассмотрели проблемы котлов и машин крейсера вне общего контекста его строительства: таким образом, выделив самые спорные элементы его конструкции, мы совершенно не рассмотрели процессы создания корабля в целом.
Вне всякого сомнения, завод Крампа представлял собой одно из самых современных кораблестроительных предприятий мира, но надо сказать, что контрактный 20-месячный срок постройки «Варяга» даже и для него был слишком уж сжатым. Вспомним, что как раз в 1898 г на заводе Крампа достраивался крейсер «Касаги» для японского флота. Будучи заложен в феврале 1897 г. он был сдан заказчику в октябре 1898 г., то есть спустя 20,5 месяцев после закладки. При этом «Касаги» был существенно меньше «Варяга» (4 900 т против 6 500 т), а его энергетическая установка включала в себя цилиндрические (огнетрубные) котлы, производство которых было давно и досконально освоено.
И если уж Крамп не уложился в 20 месяцев, то кто строил быстрее? Может быть, Англия? Отнюдь – как раз в 1897-1898 гг. Королевский флот получал очередную серию бронепалубных крейсеров 2-го класса «Эклипс». Это были корабли, заведомо более скромных характеристик, нежели предполагались для «Варяга» - водоизмещение в пределах 5 700 т, скоростью 18,5 узлов (19,5 уз достигалось только при форсировании механизмов) и вооружением из 5*152-мм и 6*120-мм пушек. Однако все 9 крейсеров этого типа строились куда больше 20 месяцев – так, известный нам «Талбот», ставший свидетелем подвига «Варяга», был заложен 5 марта 1894 г., а вошел в строй 15 сентября 1896 г., то есть спустя более чем 30 месяцев с момента закладки. Французы вообще никогда не отличались высокой скоростью постройки: тот же «Д’Антркасто» будучи несколько крупнее «Варяга» (до 8 150 т) строился порядка пяти лет, а значительно меньшие по размерам крейсера типа «Фриан» - 4-6 лет. Российскому кораблестроению тоже нечем было похвастаться – крейсера типа «Диана» мы строили от четырех лет и больше. Германские верфи? Тот же «Аскольд» строился (считая с момента закладки и до сдачи флоту) 3 года и 2,5 месяца, при этом, уже будучи сдан, корабль имел недоделки, которые пришлось устранять позднее. «Богатырь» строился 2 года и 8 месяцев.
Мы видим, что поставленные Крампу сроки строительства крейсера были на пределе (как фактически выяснилось – за пределами) возможного. Собственно говоря, в этих условиях предложение Чарльза Крампа строить для Российского императорского флота крейсер по проекту «Касаги» было безальтернативным, потому что уложиться в столь сжатые сроки можно было только при строительстве серийного корабля, каковым был «Касаги» для Крампа. Конечно же, Морское министерство это предложение отклонило – оно хотело получить совершенно иной корабль. В итоге Ч. Крамп взялся за работу, которая, в случае успешного ее завершения, поставила бы рекорд скорости постройки, тем более что на «Варяге» американцам предстояло применить много новых для них технологий.
Но почему МТК настаивал на столь срочной постройке? Очевидно, что кроме желания как можно скорее получить мощный боевой корабль, здесь было также и стремление заставить выложиться иностранного поставщика по полной, аналогичное тому, которое заставило Морское ведомство заложить в конкурсные требования чрезвычайно высокие ТТХ будущего крейсера. И вот здесь, по мнению автора, и оказался корень проблем «Варяга». Вспомним стародавний анекдот. На входной двери в офис висит табличка, на ней написано: «Наша фирма может обслужить Вас: а) быстро; б) качественно; в) дешево. Выберите любые два варианта». В то же время Морское ведомство, фактически, пыталось заставить Чарльза Крампа обслужить его, выбрав три варианта сразу, и ни к чему хорошему это привести не могло.
Справедливо обвиняя Крампа в ряде недоделок и ошибочных технических решениях, мы не должны забывать, что Морское министерство во многом само же и толкало его к этому, потому что именно «штурмовщина» по срокам, в сочетании с предельно жесткими требованиями по тактико-техническим характеристикам, (при изначально невысокой цене за крейсер) очевидно вводили Чарльза Крампа в искушение авантюрных решений. Подобный подход со стороны Морского ведомства был опасен, и втройне опасен, если мы вспомним, что на момент контракта ни согласованного проекта крейсера, ни детальных спецификаций в природе не существовало – все это предстояло «утрясти» по ход выполнения контракта. А нечеткость формулировок давала Ч. Крампу дополнительные возможности «для маневра».
Автор рискнет утверждать, что если бы Морское ведомство, вместо того, чтобы «торопить коней», отложило бы подписание контракта до момента согласования с Ч. Крампом проекта крейсера, а затем, в контракте, указало бы более-менее реалистичный срок его исполнения (скажем, 26-28 месяцев), то, в конечном итоге, это пошло бы «Варягу» на пользу и Российский императорский флот пополнился бы первоклассным и абсолютно боеспособным крейсером.
Здесь, конечно, можно возразить, что Чарльз Крамп был и сам виноват в установлении подобных сроков – ведь именно он изначально выступил инициатором «сверхбыстрой» постройки крейсера, что (в числе прочих аргументов) позволило американцу избежать участия в конкурсе. Это так – но дело в том, что Ч. Крамп изначально предлагал строить «Варяг» по проекту «Касаги», и с этим он вполне мог справиться в 20 месяцев, а дальше уже Морское ведомство настояло на корабле совершенно нового проекта. Впрочем, тот факт, что Ч. Крамп все же согласился без корректировки сроков в сторону увеличения, показывает авантюристичность его натуры.
Давайте вспомним, как была организована постройка крейсера «Варяг». Для этого в США была отправлена наблюдающая комиссия, которая должна была:
1. Составление окончательных спецификаций, куда следовало «внести все, что признается потребным для броненосца и крейсера во всех их служебных положениях»;
2. «Решать все вопросы по постройке, снабжению и вооружению заказанных судов окончательно», но, естественно, в пределах, утвержденных управляющим Морским министерством программ для проектирования МТК. Тут, на самом деле, заключалось серьезнейшее ограничение в работе комиссии – множество вопросов, требовавших скорейшего решения, она не могла принять самостоятельно, без санкции МТК. Как мы увидим впоследствии, это (теоретически верное) требование все же имело негативные последствия.
Кроме того, наблюдающая комиссия не могла своей властью решать вопросы о сверхконтрактных платежах и обязана была каждые две недели отсылать в МТК отчеты о проделанной работе. Состав комиссии:
1. Капитан 1-го ранга М.А. Данилевский – председатель комиссии, участник войны за освобождение балканских народов от турецкого ига в 1877—1878 гг., служил старшим офицером на броненосце «Чесма», а последние три года командовал канонерской лодкой «Запорожец»;
2. Младший судостроитель П.Е. Черниговский - наблюдающий корабельный инженер. До назначения строил канонерские лодки «Гиляк», «Донец» и «Манджур»;
3. Старший инженер-механик А.И. Фронцкевич – механик;
4. Лейтенант П.П. Македонский. - минер.
За артиллерию отвечали капитаны В.И. Петров и В.А. Алексеев (по электротехнике башенных установок) — оба выпускники Михайловской артиллерийской академии. Позднее комиссия была пополнена артиллеристом подполковником М. И. Бархоткиным и инженером-механиком М. К. Боровским. Кроме того, в состав комиссии были включены два «указителя». Это были первые помощники инженеров-строителей, набираемые обычно из грамотных рабочих. «Указители» были способны самостоятельно читать чертежи и непосредственно контролировали ход работы. Интересно, что целью их прибытия было не только контрольные функции, но и стремление перенять зарубежный опыт – им вменялось в обязанность изучить работу американских верфей и, впоследствии, по возвращении в Россию, обучить других и наладить подобное.
Наблюдающая комиссия прибыла на завод 13 июня 1898 г и... Чарльз Крамп немедленно обрушил на нее массу претензий и «рацпредложений». Американский промышленник заявил, что построить крейсер требуемых параметров невозможно, и что необходимо:
1. Уменьшить запасы угля;
2. Снять два 152-мм орудия;
3. Сократить численность команды, при этом уменьшив машинную команду до численности, позволяющей идти только экономическим ходом (!);
4. Разрешить на испытаниях корабля подавать в цилиндры среднего и низкого давления дополнительный пар.
Иными словами, тактика Ч. Крампа абсолютно ясна – получив контракт под обещания построить сверхкрейсер, сверхбыстро и дешево, он немедленно «позабыл» про свои обещания и начал (вполне, кстати, обосновано!) доказывать, что подобный крейсер построить нельзя. М.А. Данилевский вполне разумно пошел ему навстречу – отказав во всех требованиях, он согласовал увеличение водоизмещения с 6 000 т до 6 400 – 6 500 т, что же до форсировки котлов при испытаниях, то был достигнут компромисс – крейсер должен был испытываться без форсирования машин, но разрешалось открыть люки кочегарных отделений и закачивать туда воздух, но с избытком давления не свыше 25 мм ртутного столба.
Таким образом, несмотря на имеющиеся разногласия, можно говорить о том, что начало работы наблюдающей комиссии с Ч. Крампом было вполне плодотворным. Увы, в дальнейшем все пошло наперекосяк.
Вина в этом была обоюдная. Зачастую Ч. Крамп по неясным причинам задерживал запрашиваемые у него материалы – так было, например, с торпедными аппаратами. Дело в том, что по условиям контракта они должны были производиться в России, но для этого требовались чертежи борта и палуб в местах расположения, но их американцы никак не хотели предоставлять. М.А. Данилевский вынужден был целый месяц «вытрясать» эти чертежи у специалистов Ч. Крампа. Но верно и обратное – зачастую возникали вопросы, которые наблюдающая комиссия не имела права решать по собственному разумению, а должна была согласовывать с МТК. МТК же часто, и совершенно необоснованно задерживал свое решение. Понятно, что Чарльз Крамп, будучи поставлен контрактом в жесточайшие временные рамки, не мог месяцами ждать ответа МТК и продолжал строительство, а остановить его (и собственной властью вызвать тем самым дополнительные расходы, связанные подобной задержкой без явного на то основания) наблюдающая комиссия не могла. Да и как было М.А. Данилевскому догадаться, какое решение в итоге примет МТК?
Канонической стала история о заказе брони для "Варяга". Когда пришло время оформлять заказ на поставку брони (а промедление в этом деле не могло быть допущено, так как задержало бы строительство), то выяснилось, что Ч. Крамп вовсе не собирается заказывать ее изготовление из экстрамягкой никелевой стали, потому что, хотя она и являлась наилучшим вариантом для бронепалубного крейсера, но пока еще не использовалась на кораблях США. Соответственно, лазейка в контракте (в русском тексте было сказано, что броня должна соответствовать лучшим мировым образцам, а считавшемся основным английском - что лучшим образцам, используемым флотом США) позволила Крампу уклониться от использования лучшей, но и более дорогой брони.
Естественно, М.А. Данилевский такого допустить не мог, но и своей властью согласовать Ч. Крампу доплату за броню из экстрамягкой никелевой стали не мог тоже – это было вне его полномочий. Поэтому ему потребовалось получить одобрение «свыше» и на это, конечно же, ушло время. Соответственно, сроки начинают поджимать еще сильнее, и тут возникает новый вопрос – Ч. Крамп предлагает склепывать броневую палубу корабля из двух слоев плит.
Контрольная броневая плита, выдержавшая испытания стрельбой
Подобное решение существенно ослабляет защиту корабля, так как две плиты, пусть даже склепанные, уступают по бронестойкости одной плите той же толщины. Но Ч. Крамп апеллирует к тому, что двухслойное крепление брони и ее жесткая перевязка с набором корпуса позволит участвовать ей в обеспечении общей прочности корпуса, чего нельзя добиться, применяя однослойную броню. Вопрос серьезный и М.А. Данилевский запрашивает МТК. Но МТК (а у них кроме «Варяга» еще порядка 70 кораблей строится, как в России, так и за рубежом) принимают вроде бы абсолютно логичное решение – дождаться чертежей крейсера от Ч. Крампа, чтобы сделать компетентное заключение. А чертежей никто в срок предоставлять и не собирается, но решение по броне нужно принимать немедленно!
Результат - М.А. Данилевский, не имея прямого запрета МТК, в итоге принимает предложение Ч. Крампа. Ну а впоследствии, МТК, разобравшись в аргументах Ч. Крампа, делает безусловный вывод о том, что единственной реальной причиной, по которой сей кораблестроитель настаивал на двухслойной броне, заключается в «желании Крампа упростить и удешевить работы по изготовлению броневой палубы, имея в виду продавливание дыр там, где их надо сверлить». Теперь уже МТК запрещает делать броневую палубу из двух слоев и… вынужден все же одобрить решение Ч. Крампа, поскольку он уже разместил все необходимые заказы.
Вне всякого сомнения, Ч. Крамп продемонстрировал в данном вопросе оборотистость на грани жуликоватости. Однако же это сошло ему с рук только благодаря неповоротливой организации контроля его деятельности, и тут уже вина лежит на Морском ведомстве. Мы видим, что МТК не хотел принимать решения до получения соответствующих чертежей крейсера, но они не были представлены в срок – а почему? Возможно, конечно, что Ч. Крамп отлично представлял себе последствия их передачи и что МТК, увидев, что вся американская аргументация – суть отговорки, не санкционирует двухслойную броневую палубу, что приведет Ч. Крампа к необходимости нести дополнительные издержки. Но это была только часть проблемы.
Вторая часть заключалась в том, что в дело опять вмешался вице-адмирал В.П. Верховский (тот самый, который продавил установку котлов Никлосса в обход МТК и который подписывал контракт с Ч. Крампом). На этот раз В.П. Верховский… поручил российскому военно-морскому атташе в США Д.Ф. Мертваго провести переговоры и работать с Ч. Крампом по вопросу поставки брони от согласования технических характеристик до заключения контрактов с заводами Карнеги. Все бы ничего, но Д.Ф. Мертваго должен был проделать это в обход наблюдательной комиссии и М.А. Данилевского!
Мы не будем строить догадок по поводу причин, толкнувших вице-адмирала на такое решение - там могло быть все что угодно, включая благие намерения, взятку или защиту чести мундира, так что незачем гадать. Но трудно было придумать способ, которым можно было сильнее подорвать авторитет М.А. Данилевского в глазах Ч. Крампа. Разумеется, это не могло не сказаться на отношении последнего к требованиям наблюдательной комиссии. Зачастую ее члены не могли получить ответы на самые простые вопросы долгие недели («до месяца неустанных напоминаний»).
Итог – Ч. Крамп настолько перестал считаться с наблюдающей комиссией, что заказал котлы Никлосса без ее ведома, не говоря уже о том, чтобы представить ее членам технические условия, что обязан был сделать до заказа котлов. Такая же история произошла и со страховой компанией – работы шли вовсю, а страховых полисов не было. Столь серьезные нарушения контракта дали основание М.А. Данилевскому отказать Ч. Крампу в первом транше оплат за корабль – и тут уже началась открытая война, в Россию поехал представитель Ч. Крампа жаловаться на невыносимые условия, которые создавал ему М. А. Данилевский. Так, например, американцу категорически не понравился отказ М.А. Данилевского продлевать контрактный срок строительства крейсера, если поставленная для него другим американским заводом броня окажется забракованной приемкой. С одной стороны, вроде бы верно – как мог Ч. Крамп отвечать за брак другого, не подчиненного ему производителя? Но если разобраться, то получается, что М.А. Данилевскому не понравился контракт Ч. Крампа с поставщиком брони, по условию которого можно было сильно затянуть поставку, что, конечно, было неправильно. По всей видимости, не имея возможности надавить на Ч. Крампа иным способом, М.А. Данилевский отказался увеличивать срок постройки, в случае если броня окажется некачественной.
По результатам выяснений, М.А. Данилевский был из Америки отозван, а на его место в декабре 1898 г. прибыл Э.Н. Щенснович (впоследствии – командир эскадренного броненосца «Ретвизан»). И опять же – с одной стороны, легко во всем упрекнуть Ч. Крампа, а председателя наблюдающей комиссии считать «безвинно за дело пострадавшим». Но это будет неправильно, потому что при всех положительных качествах М.А. Данилевского, он, судя по всему, не смог организовать нормальную работу комиссии. И дело тут было не в Ч. Крампе, а в том, что он попросту не доверял своим подчиненным и старался контролировать каждый их шаг, не давая им работать и принимать решения самостоятельно. В итоге глава Морского ведомства, адмирал Тыртов вынужден был отметить:
«Надо сожалеть, что при всех хороших достоинствах и знаниях капитан Данилевский имеет такой тяжелый и, скажу, подозрительный характер, проявление которого вынудило меня на замену его другим председателем. Но ясно, что Крампу не следует смотреть в глаза, а надо быть с ним как можно осмотрительнее и требовательнее, что и предписать моим именем капитану первого ранга Щенсновичу».
После смены председателя наблюдающей комиссии, ситуация в целом стабилизировалась: Э.Н. Щенснович был очень требовательным, не менее, чем М.А. Данилевский, но все же мог как-то находить общий язык с Ч. Крампом. «Двоевластие» было прекращено – Морское ведомство подтвердило полномочия наблюдающей комиссии, и запретило Д.Ф. Мертваго вмешиваться или же подменять ее работу. Но возникли новые сложности – Э.Н. Щенснович быстро выяснил, что имеющихся в его распоряжении членов комиссии совершенно недостаточно для осуществления полноценного надзора за строительством. Особенно это касалось механической части.
На заводе Крампа одновременно собирались четыре паровых машины (две для «Варяга» и две – для эскадренного броненосца «Ретвизан»), при этом, естественно, все это происходило в различных местах одновременно (детали обрабатывались в различных мастерских). Параллельно этому делались чертежи (которые нужно было проверить), проводились испытания, на которых нужно было присутствовать… И за всем этим должен был смотреть один-единственный человек - А.И. Фронцкевич, который, кроме того, должен был еще выезжать на заводы контрагентов Ч. Крампа, и контролировать работы по котлам кораблей. Мало того – наблюдающая комиссия вела весьма оживленный документооборот, количество входящих и исходящих документов достигало 200 в месяц, и это не считая необходимости перевода с английского на русский спецификаций по корпусу и механизмам обоих кораблей перед пересылкой их в Петербург. Так что «писанину» с единственного механика никто снять не мог. Дошло до того, что поставкой котлов Никлосса пришлось заниматься артиллеристу В.А. Алексееву! Разумеется, Э.Н. Щенснович просил прислать ему людей, но увы, в Петербурге не спешили, а меры, предпринятые председателем наблюдающей комиссии, который ухитрился привлечь к ее работе сторонних лиц (например - квалифицированного рабочего-эмигранта П. Келейникова, бывшего мастера лафетного цеха Обуховского завода, работавшего на заводе Крампа) кардинально улучшить ситуацию не могли. Впоследствии в США прибыл помощник старшего инженера-механика М.К. Боровский, но и это не закрыло вопроса полностью.
Несмотря на крайне сложные условия работы, комиссия все же принесла много пользы: так, механик А.И. Фронцкевич выявил брак цилиндра высокого давления и смог добиться его замены, в то время как специалисты Ч. Крампа уверяли, что цилиндр вполне доброкачественный. М.К. Боровский сразу по прибытии отправился смотреть на изготовление котлов Никлосса – прибыв на завод-изготовитель он забраковал 600 трубок, выполненных с нарушением технических условий и которые не соответствовали ни чертежам, ни эталонным образцам, предоставленных фирмой Никлосса – к счастью, предусмотрительный М.К. Боровский смог получить их во Франции и привезти их с собой. Американцы пытались доказать, что они все сделали правильно, и только после демонстрации эталона вынуждены были признать свою неправоту – только тогда выяснилось, что эталонные образцы имелись и у них…
Единственный минер наблюдающей комиссии был завален делами «по самую макушку» - дело в том, что «Варяг» был электрифицирован в значительно большей степени, чем корабли, которые до этого строил Ч. Крамп, и с заказами электрических механизмов возникло множество сложностей, подчас неочевидных. Так, например, поскольку Ч. Крампу удалось выговорить использование вентиляторов при испытаниях крейсера (для нагнетания воздуха в кочегарки), он умудрился распределить электроэнергию так, что на вращение этих вентиляторов была выделена мощность аж в 416 лошадиных сил. Никакого практического значения это иметь не могло, потому что в боевых условиях крышки люков были бы закрыты, и необходимое давление можно было бы обеспечить меньшей мощностью – этот «маневр» был предпринят исключительно с целю достижения контрактной скорости.
Было выявлено полное несоответствие представлений фирмы о потребной общей прочности корпуса: напряжения в нем вместо допустимых по русским правилам 790 кгс/см2 превысили 1100 кгс/см2. Ч. Крамп умудрился включить в расчеты прочности корпуса даже деревянный настил верхней палубы...
Но в то же самое время не следует думать, что наблюдающей комиссии приходилось «сражаться» исключительно с Чарльзом Крампом. Нужно понимать, что при строительстве «Варяга» отлаженный механизм американского кораблестроения столкнулся с отечественной… скажем так, неспешностью. Э.Н. Щенснович отмечал, что невысокие цены у американских промышленников получаются, если им делают большой заказ: речь идет о крупных партиях однотипной продукции, что позволяло извлекать выгоду, которую обеспечивает крупносерийное производство. Но такие заказы совершенно не сочетались с любимым «развлечением» МТК вносить постоянные изменения в конструкцию корабля. Кроме того, если наблюдающая комиссия часто не могла добиться ответа у Ч. Крампа, и это усложняло процесс согласования с МТК, то верно было и обратное: сплошь и рядом на разумные и важные вопросы Ч. Крампа приходилось неделями ждать ответа МТК. По иному вопросу рассмотрение затягивалось настолько, что наблюдающая комиссия, дабы не вызывать задержек в строительстве, вынуждена была сама давать ответ, а потом выяснялось, что МТК решило по-другому. Некоторые (и совершенно здравые) предложения наблюдающей комиссии, (например - обеспечение броневыми щитами стоявших открыто орудий) МТК отклонялись. Иногда МТК принимало неоптимальные решения – так, например, когда выяснилось, что газы 152-мм орудий, расположенных в полубаке, будут воздействовать на расчете носовой пары шестидюймовок, возникло предложение защитить их специальными экранами по фальшборту (хотя это ограничивало углы обстрела), но МТК требовал перенести их ближе к осевой линии корабля, то есть сдвинуть ближе друг к другу. Наблюдающая комиссия на это вполне резонно возразила, что такое решение затруднит работу расчетов и еще сильнее ограничит углы обстрелы орудий, чем фальшборт, но убедить МТК удалось только тем, что для такого изменения конструкции Ч. Крампу отменять сделанные ранее заказы.
Вне всякого сомнения, Ч. Крамп неоднократно предлагал решения, ухудшающие качества крейсера, но упрощающие американскому промышленнику выполнение контрактных обязательств. Адмирал Тыртов, управляющий морским министерством, писал:
«По мнению Крампа, у нас все преувеличено, и я опасаюсь, что теперь, заключив контракт, он будет требовать сбавки веса то одного, то другого, отговариваясь, что не может удовлетворить требованиям»
Ему вторил и военно-морской атташе Д.Ф. Мертваго, которому, волею В.П. Верховского пришлось принимать участие в переговорах с Ч. Крампом («Комиссии предстоит работать с тонкими хитрецами»). Но это не значит, что любое предложение американцев лишено смысла, и его нужно воспринимать в штыки. Так, например, известно, что Ч. Крамп предлагал башенные установки «Ретвизана» проектировать и строить в США, мотивируя это тем, что американские башенные установки лучше русских, поскольку прошли испытания боем «в наиболее сокрушительных победах, известных в летописях современных морских сражений». На это управляющий Морским ведомством ответил:«У испанцев не было снарядов, а на береговых батареях стояли орудия прошлого столетия. Против такого врага немудрено оказаться победителем».
Все это, конечно, правильно, и данный эпизод рассматривается обычно как очередная и вредная для Российского императорского флота попытка Ч. Крампа подзаработать на дополнительном заказе. Но вот что писал по этому поводу М.А. Данилевский, которого можно заподозрить в чем угодно, но только не в ангажированности к американскому бизнесмену:
"Янки имеют под рукой обширные электрические фирмы и большое распространение электротехники, далеко опередившее в этом отношении не только то, что мы имеем у нас в России, но и во всей Западной Европе, что служит гарантией достоинства тех установок, которые мог бы сделать Крамп.»
В целом же все вышеизложенное свидетельствует о том, что Чарльз Крамп, вне всякого сомнения, в первую очередь ориентировался не на то, чтобы создать максимально эффективный боевой корабль, а на формальное выполнение контракта. При этом, увы, Морское ведомство, несмотря на предпринятые меры также не смогло создать по настоящему эффективную систему взаимодействия с американским промышленником и контроля его деятельности.
Продолжение следует...
Автор:
Свежие комментарии